在高速动车组技术不断实现突破的同时，中国普速客车的研发并未停止脚步，目前普速客车与动力集中动车组技术正在加速迭代与工程实践，已形成成熟技术平台及多谱系产品，实现多场景规模化运营。在近期举行的动车组与客车高质量发展论坛暨纪念动车组上线运用二十周年活动上，中车唐山机车车辆有限公司（以下简称“中车唐山”）动力集中动车组技术专家李富强做出上述表态。

他称，从国内铁路客运装备整体布局来看，高速动车组承担高铁干线快速客运职能，动力集中动车组与普速客车依托全链条经济性形成差异化定位，三者构建起梯度互补的客运装备体系。

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普速装备升级提上日程

这套三级分层的铁路客运体系，有效填补了高速路网的功能空白。为进一步优化普速客运供给质量、盘活存量线路资源，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）启动新一轮普速装备升级工程，聚焦动力集中动车组技术攻坚。

李富强介绍称，从2015年开始，国铁集团为提升普速客运品质、盘活存量铁路资源，联合中国中车股份有限公司（601766.SH，以下简称“中国中车”）组织开展时速160公里动力集中动车组研制（CR200J动车组）。

李富强称，时速160公里动力集中动车组依托25T客车平台开展研发，由国铁集团统筹铁科院、中国中车各主机厂联合攻关。相比传统25T客车，CR200J动车组在运行舒适性、内外部美工、车载信息交互及整车控制性能上实现显著提升。经过11年更新迭代，目前已形成五种技术配置车型。拖车谱系覆盖6个车种，可实现多种编组配置，运营车辆服务覆盖全国18个铁路局集团公司。

经过多年持续投入，CR200J动力集中动车组逐步完成市场落地，大规模投用改写普速客运装备格局。但国内客货共线线路条件复杂，既有160公里等级产品仍难以覆盖全部运用场景，更高速度等级产品研发提上行业日程。

为满足我国时速200公里客货共线铁路及跨线运用需求，2023年国铁集团决定将动力集中动车组进行提速。当年国铁集团组织了铁科院和中国中车主机企业，共同研制了2列时速200公里动力集中动车组（CR220J动车组）短编样车，以此形成了200速度等级的第一代产品。

李富强透露，目前CR220J动车组样车已完成40万公里全新产品运用考核。“此外在CR220J动车组样车的基础上，我们计划继续研制最高运营时速200公里的CR220J动力集中动车组平原优化型，目前设计方案已于2026年6月通过国铁集团评审。”

就动力集中动车组技术发展趋势，李富强称，动车组一体化设计是最大特点。所谓一体化就是统筹动力车和拖车平台，实现整车多系统跨平台协同集成设计，从而实现外观、供电、制动、控制诊断和安全监控的一体化；此外，是在保证车体强度与安全性的前提下实现结构减重，实现车体轻量化。

就旅客更为关注的内装设计，李富强称，座椅方面，动力集中动车组优化曲面和头枕造型，实现人、椅精准匹配，垫材结构升级为多层差异化垫材结构，兼顾长途乘坐舒适性与部件耐久性；同时优化座椅底架结构，增大脚部活动空间；在功能上，座椅设置Type-A+Type-C充电口及插座，提升抗松脱能力，插拔次数由0.5万次提升至5万次；此外折叠桌板集成手机支架，侧扶手内设可前后滑动小桌板，满足旅客多元化出行使用需求。

卧铺方面，每个铺位增加独立送风口，出风量及风向可调节，横墙加厚提升包间隔音性能；每个铺位都设置了铺帘，私密性提升；下铺高度增加至350毫米，提升了行李存放空间。

普速客运兼具民生与经济价值

按照交通强国战略定位，普速客车承担着补齐高铁网络覆盖盲区、维系路网完整通达的职能，保障群众平等、安全、便捷的基础出行权益，同时支撑乡村振兴与区域协调发展。

我国高铁运营里程已突破5万公里，但普速客车依旧是国内铁路客运网络覆盖范围最广的运力基本盘。截至2025年年底，我国普速铁路运营里程达11.46万公里，占路网总规模2/3，是保障国民经济运行、服务民生出行的交通主动脉。目前，国铁普速客车保有总量约4.15万辆，CR200J动车组已配属超600标准组。普速列车通达全国2100余个客运车站，占到铁路客运站总量约65%。

不过这套存量庞大的普速客运体系，当下正遭遇现实发展瓶颈。中车南京浦镇车辆有限公司（以下简称“中车浦镇”）一位客车总体设计专家在同场论坛上表示，一方面普速客车部分硬件设施老化，旅客服务体验有待改善；另一方面技术迭代节奏偏慢，智能化、低碳化水平不足，难以完全匹配“双碳”目标以及数字化运维的行业要求。

短板之外，多重现实禀赋决定普速客车短期内仍具备不可替代性。上述中车浦镇专家表示，普速列车可适配电气化与非电气化线路，通达边界更广；运力承载能力突出，以25G型硬座车为例，单车定员118人，较复兴号二等座单车93人，载客密度高出20%~30%，客流高峰期可安全承受30%~50%超员；同时车辆成熟度高，统型化、零部件通用化水平高，全生命周期成本优势显著。

装备硬件持续迭代的背后，源于普速客运不可替代的现实定位。即便高铁网络规模持续扩张，大量县域、偏远地区出行需求仍依靠普速运力承接，民生属性决定该板块不能简单跟随高速动车组发展逻辑。

惠民属性是普速客车最核心的价值。上述中车浦镇专家表示，普速硬座基准票价率仅0.05861元/人公里，对比来看，长途汽车运价0.25~0.35元/人公里，高铁二等座0.4~0.55 元/人公里，飞机经济舱0.4~1.2元/人公里，普速硬座票价仅为高铁二等座的20%~25%。

低廉票价背后是车辆全生命周期的成本管控优势，也对后续产品迭代提出约束条件。普速客车升级不能简单照搬高铁的高端化思路，必须在舒适性、智能化提升与成本可控之间找到平衡点。

上述中车浦镇专家认为，普速客车未来发展路径并非和动车组比拼速度，而是形成差异化互补能力。升级方向包括，搭建覆盖120km/h、160km/h、200km/h速度等级的中国标准普速客车产品谱系，适配多元线路以及高海拔、高寒、风沙等极端工况；强化走行部、电气系统安全监测，打通车载与地面监测数据，落地故障实时预警与预测性维护；重构车厢空间、压缩设备体积，力争载客空间提升10%以上，兼顾载客规模与乘坐体验；推进车体轻量化，降低运行能耗，进一步优化车辆维修经济指标。

普速客车谱系化升级方向已经清晰，产品迭代需要兼顾技术创新与存量现实，行业将依托成熟平台稳步推进装备更新，实现路网效益与民生出行双向平衡。

李富强表示，我国普速客车与动力集中动车组的技术迭代历程，行业始终坚持传承升级、经济适度的发展原则，在复用成熟技术和创新新技术上稳步进阶。围绕列车乘坐舒适、绿色节能、智能运维三大升级方向，未来将持续完善动力集中动车组产品谱系，全面提升旅客出行体验与铁路客运效率。